群众帮办｜“伪同享”顺风车：工作司机涌入，司乘对立凸显

liukang202422小时前今日吃瓜367

“我一看秒接单的是开挂抢单的工作司机，直接撤销订单了。可是撤销了四五回，每次从头接单的仍是工作司机。”2024年12月30日，乘客郑亮向记者讲起近期在渠道搭载顺风车的阅历，“终究他们直接打电话跟我说，我再怎样发单子都没用，都是他们几个司机在抢。”

为了防止落入形同郑亮的境况，交际渠道上常有网友同享“怎么打到一辆真顺风车”。在一长串对车型、接单速度、完单率等条件的细致挑选后，乘客仍感叹，“真车主底子无法和工作选手竞赛。”

原本旨在优化分配与高效运用搁置资源的顺风车，在许多工作司机涌入并抢占商场后，于郑亮眼中已然“名存实亡”。“假顺风真营运，这仍是真的顺风车吗？”

因非商业的特点，顺风车事务具有数百亿的营收远景，顺风车能否安全合规地向前行驶，颇受重视。

绕路、加价、独享变拼车，司乘对立凸显

提及乘坐顺风车的阅历，工作司机“绕路接人”是乘客诉苦的集中点。乘客杨志齐向记者泄漏，“从东营到济南打个顺风车，由于司机东奔西跑接人，直到车里塞满人才走，渠道显现只需2.5小时的路，跑了4个多小时。”

工作司机出于收益最大化的考量，7座小客车一般至少接5个乘客才会动身，额定的时刻本钱使乘客不满。还有乘客反映，即便在滴滴挑选了“独享”，理应只要1名乘客，但在实践情况中，工作司机往往会多渠道、跨渠道接单，独享单终究仍变拼车单，“花了独享的钱得到拼车的体会”。

郑亮以为，工作司机之所以能够多渠道拼单，原因在于渠道之间数据壁垒，乘客难以从单一后台得知详细载客数量，打顺风车在工作司机的操作下变成了“拆盲盒”。

“工作司机开一整天或许疲惫，车内环境也不如私家车，所谓‘顺风车’的优点在削减。”杨志齐以为工作化让顺风车优势削减。

高速费也成为司乘争论的问题。乘客吴超明向记者泄漏，近期搭乘一辆顺风车上，他就遭受了上车后被司机索要高速费的景象。“原本我在滴滴下单的时分，补白了不分摊高速费，成果上了车仍是被收取。真车主自己原本也是要走高速，一般不会计较，但工作司机是奔着挣钱去的，费用要乘客承当。”有乘客算了一笔账，独享加上高速费用，有时乃至超越打快车花销。

郑亮则提出了另一重担忧，有工作司机也为节约高速费开支而挑选不走高速公路，抄小路的道路有时存在风险，但滴滴等渠道针对顺风车的司乘意外险有其赔付条件，抄小路导致事端的景象或许无法被稳妥保证。

吴超明介绍，有司机还会引导乘客绕过渠道直接线下付款，价格稍低，但更无监管制缚。

对上述情况投诉后，乘客能得到约20元的优惠券作为补偿。2024年12月31日，记者拨打滴滴顺风车乘客服务热线，对工作司机的上述问题进行投诉，工作人员奉告，一般会对司机采纳暂停3-15天服务的赏罚。

据我国电子商会旗下的消费服务保证渠道消费保的投诉数据显现，到2024上半年，顺风车工作相关的有用投诉数量达到了3690件，触及金额高达177.89万元。其间嘀嗒、哈啰、滴滴等渠道在投诉排行榜前列。

“卷跑”真车主，工作司机加快“搅局”

在技术手段和更为组织化的工作顺风车“围歼”中，非工作的选项简直被扫除在商场之外。工作司机赵嘉向记者展现了他运用外挂软件抢单的进程：在软件加持下，工作司机垂手可得最快抢下订单，且顺路度70%、80%的订单均可，真车主运用渠道自带的抢单系统反而失败。

赵嘉泄漏，工作司机一般都有数个交流订单、半途交换乘客的微信群，他们“抱团作战”进步功率。

吴超明也曾测验兼职跑顺风车，他直言，“后台弹出一个订单，你点进去也就那么一两秒的时刻，订单就现已失效了。”他发现，真车主若想从工作司机手里抢单，早上8点前或晚上8点后的非营运时刻才可有时机。

一起，百里之内为订单争抢最为胶着的间隔，“跨城跨省几百里的单子不简单凑齐人，回程也简单返空。所以工作司机一般就盯着百里之内的单子。”

赵嘉则解说，顺风车渠道抽成大致在10%—30%区间内，抽成份额随地域、时段、旅程等条件有所调整。这一抽成水平并不亚于一般网约车，但顺风车订单单价低。“顺风车一开端是不收服务费的，2017年的时分才开端收5%-8%的服务费，但现在最高能够抽成挨近30%。”在高抽成的压力下，专职司机经过凑足人头及选用新能源车等方法开源节流。

吴超明以为工作司机挤入同享赛道和网约车商场的鼓励竞赛不无关系，“现在网约车竞赛剧烈，许多司机下沉商场跑顺风车了，尽管单价低但也算有收入，时刻还组织更自在。”

“工作顺风车也算对运力的弥补。现在我们比较重视性价比，出远门打顺风车的需求越来越多，工作司机能快速呼应，不至于让订单丢失，不应全否定。”赵嘉认可自己作为工作顺风车司机的价值，但他也困惑于这一范畴将驶向何方。

“非营利”特点与商业逻辑的博弈

“顺风车的本质是信誉系统，极度依靠人与人之间的信誉。”东南大学交通法治与发展研究中心履行主任顾大松解说，顺风车本质是一种民事合作行为，本应不触及盈余与运营。

处于商业结构内的网约车有经济活动相关法规进行管制，而顺风车“身份为难”，不适用网约车的相关法律法规，因此运转中存在许多含糊地带。

与水涨船高的抽成份额无法对等的是，渠道相应监管职责却并无明显强化。

本年10月，天津发布《天津市私家小客车合乘辅导定见》，其间规则“每车每日合乘服务次数不得超越两次”，意在从载人次数上躲避工作司机“搅局”。在广州、重庆、杭州等地，这一上限则为每日4次。上海君悦（合肥）律师事务所律师张勇以为，这一做法能够让其回归善意合乘、分摊本钱的立法初衷。

另一让人重视的要点在于，营运车辆能否注册为顺风车。在《天津市私家小客车合乘辅导定见》《汕尾市交通运输局关于私家小客车合乘出行的若干规则的告诉》等地区性规则中，明确提出顺风车辆应为“非营运小客车”。在实践运转中，各地又有不同。

在顾大松看来，顺风车具有“共益”特质，为匹配两边需求，渠道发挥“促成性”效果，作为信息中介对司乘两边的束缚均较为松懈。但渠道逐利的商业逻辑又决议了其“期望把单促成得越多越好”，工作司机本质上适应了这一志愿，这其间则产生了顺风车非营利特点与渠道逐利天性的博弈。

“人家能带来订单，给渠道带来营收。渠道真想管这些工作司机吗？”和不少乘客相同，郑亮以为渠道并无强化管制的动力。张勇亦以为，在大数据布景下，渠道能够很简单从司机接单的次数以及目的地等要素断定顺风车司机是否为专职，并从而采纳办法。

（群众新闻记者张瑞雪见习记者刘祯周）

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